Rekayasa Lalu Lintas Materi VIII

LAMPU LALU LINTAS ( TRAFFIC SIGNAL)

Lampu lalu lintas secara sederhana dapat diterangkan sebagai lampu yang berada pada kanan kiri pendekat dari simpang berupa tiang dengan tiga buah lampu yang berderet dari atas ke bawah dengan warna merah pada deret paling atas kemudian kuning dan hijau yang paling bawah.

Pemasangan lampu lalu-lintas merupakan suatu upaya pengaturan simpang yang mengacu pada pertimbangan :

• Tundaan dari arah minor ³ 30 detik selama delapan jam dalam sehari.
• Arus kendaraan dari masing-masing lengan ³ 750 kendaraan / jam selama delapan jam dalam sehari.
• Arus pejalan kaki dari masing-masing lengan ³ 175 orang / jam selama delapan jam dalam sehari.
• Angka kecelakaan ³ 5 kejadian/tahun.

Apabila persyaratan tersebut tidak dipenuhi maka pemasangan lampu lalu-lintas menjadi tidak layak dan jika dipaksakan maka :

• Terjadi pemborosan karena biaya pengadaannya cukup mahal.
• Timbul tundaan yang tidak perlu pada jalan utama.
• Menimbulkan ketidakpatuhan dari  pengemudi karena memang dirasakan tidak perlu atau tidak ada gunanya.
• Mengurangi kapasitas simpang.

Lampu Lalu Lintas
(sumber : kasamamori.staff.umm.ac.id)

JENIS-JENIS SISTEM PENGATUR LAMPU LALU-LINTAS

Jenis sistem pengaturan Lampu lalu-lintas dikelompokkan menjadi tiga macam, yakni:

Pretime Controller

Sistem ini disebut juga sebagai sistem dengan pengaturan waktu tetap (fixed time controller) karena pada sistem ini, lama waktu siklus, phase, waktu hijau, merah, dan lainnya disetel secara tetap sepanjang hari.

Cara seperti ini sangat baik dipasang pada simpang dengan pola lalu lintas yang stabil, ataupun jika terjadi variasi arus lalu lintas maka variasi itu masih dalam koridor yang bisa diakomodasi oleh sistem, ini tanpa terjadi tundaan atau kemacetan yang berarti.

Keuntungan pemakaian sistem pretime controller :

• Karena semua diseting secara tetap yakni: lama waktu siklus, waktu hijau, dan lain-lainnya maka akan lebih tepat koordinasinya terutama pada simpang simpang yang berurutan atau berderet karena rata-rata tundaan akibat berhenti (stopped delay) lebih kecil daripada sistem actuated.
• Kerja alat tidak terpengaruh oleh pergerakan kendaraan dari arah pendekat sehingga tidak ada pihak yang dirugikan akibat pengaruh mobil mogok misalnya atau oleh adanya perbaikan jalan.
• Lebih tepat jika dioperasikan pada suatu daerah simpang dengan jumlah pedestrian besar.
• Harga peralatannya jauh lebih murah dibandingkan dengan sistem actuated dan lebih mudah perawatannya.

Semiactuated Controller

Pada sistem ini didisain agar lampu hijau pada jalan utama selalu menyala sepanjang hari. Lampu hijau akan berubah menjadi merah manakala detektor pada jalan minor menangkap sinyal akan adanya kendaraan yang hendak memasuki simpang. Pengoperasian ini adalah bahwa: panjang waktu siklus dan hijau bervariasi dari siklus satu ke siklus berikutnya sesuai dengan arus demand.

Fully Actuated Controller

Berbeda dengan sistem semiactuated controller yang detektor hanya dipasang pada jalan minor, maka pada sistem ini seluruh kaki simpang dipasang detektor. Sistem ini dipakai jika arus kendaraan sangat bervariasi sepanjang hari dan disukai karena bersifat responsif terhadap kebutuhan atau kondisi lalu-lintas. Sama dengan sistem semiactuated, panjang waktu siklus dan hijau bervariasi dari siklus satu ke siklus berikutnya sesuai dengan arus demand. Secara umum waktu hijau maksimum dan minimum diberikan pada tiap phase.

Detektor biasanya diletakkan di bawah permukaan jalan namun kadang-kadang diletakkan pada tiang lampu sinyal. Jenis-jenis yang biasa dipergunakan adalah: inductive loop detector (kumparan induktif), magnetometer, dan microwave detector (detektor gelombang mikro).

Sejauh ini inductive loop detector yang lebih umum dipakai. Prinsip kerja dari sistem ini adalah: suatu kumparan dari kawat metal ditanam pada perkerasan kemudian ditutup dengan pengisi epoxy. Setiap ada kendaraan yang lewat dia atas detektor, berat metal akan merubah induksi kumparan dan secara otomatis akan menghitung jumlah kendaraan.

Keuntungan pemakain sistem actuated controller:

• Lebih efisien dipakai pada simpang-simpang dimana fluktuasi arus lalu lintasnya tidak bisa diatasi dan diprogram dengan sistem pretime controller.
• Lebih efisien diterapkan pada simpang-simpang yang kompleks.
• Lebih efisien baik bagi jalan utama maupun jalan minor karena pemutusan waktu hijau hanya terjadi jika dibutuhkan oleh arus minor ataupun oleh pejalan kaki.
• Lebih efisien pada simpang-simpang yang lokasinya tidak menguntungkan
• Lebih menguntungkan pada operasi yang menerus tanpa membutuhkan tundaan pada jalan utama
• Diterapkan terutama pada alokasi dimana lampu kontrol lalu lintas hanya diperlukan dalam waktu yang singkat dalam sehari.
• Sistem actuated secara umum dapat meminimalkan tundaan terutama jika arus demand sangat bervariasi.

DEFINISI-DEFINISI PADA LAMPU SINYAL

• Jalan Utama (Main Road atau Major Street).Adalah arah bagian dari pendekat dari simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih besar dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar lengan yang lebih lebar dari lengan yang lain.
• Jalan Minor (Minor Street). Adalah arah bagian dari pendekat dari simpang yang memiliki arus lalu lintas yang lebih kecil dari arah lainnya yang biasanya diwujudkan dalam bentuk geometrik dengan lebar lengan yang lebih sempit dari lengan yang lain.
• Waktu Siklus (Cycle Time). Adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari sinyal pada suatu simpang.
• Phase. Bagian dari waktu siklus yang dialokasikan bagi sembarang lalu lintas untuk mengadakan pergerakan. 
• Waktu antara (Clearance Interval = Change Interval). Adalah total waktu periode kuning dan semua merah (all red) yang terjadi pada akhir periode hijau yang dimaksudkan untuk membersihkan atau mengosongkan simpang sebelum pergerakan berikutnya dimulai atau merupakan periode kuning dan merah semua antar dua phase sinyal yang berurutan. Istilah lain yang juga dipakai, pada IHCM 1997 dan Metoda Akcelik, adalah Intergreen.
• Waktu Hijau (Display Green). Waktu nyala hijau dari suatu pendekat.
• Waktu Hijau Efektif (Effective Green). Waktu dalam satu phase yang efektif diijinkan mengalirkan pergerakan. Secara umum waktu hijau efektif adalah waktu hijau ditambah dengan waktu antara dikurang dengan waktu hilang.
• Waktu Hilang (Lost Time). Adalah waktu dimana simpang tidak efektif digunakan untuk pergerakan yang dalam hal ini terjadi selama waktu antara dan awal dari masing-masing phase dimana kendaraan dalam antrian mengalami kelambatan.
• Rasio Hijau Efektif (Green Time Ratio).Perbandingan antara waktu hijau efektif dengan panjang siklus.
• Waktu Merah Efektif. Adalah waktu efektif dimana tidak diijinkan adanya pergerakan, yakni merupakan panjang siklus dikurangi dengan waktu hijau efektif untuk phase tertentu.

Rekayasa Lalu Lintas Materi ke VI-VII

Perencanaan survei diperlukan untuk mempersiapkan kebutuhan informasi arus lalu lintas yang melintas di wilayah survei. Observasi awal sangat membantu kelancaran pengumpulan data. Dalam perencanaan survei perlu memperhatikan komposisi kendaraan yang melintas. Perlu dibedakan pula antara kendaraan bermotor atau tidak bermotor. Geometrik jalan juga perlu diperhatikan agar dapat digunakan untuk menentukan kapasitas ruas jalan atau untuk menghitung kapasitas simpang. Terdapat beberapa formulir yang dapat digunakan untuk mengumpulkan data arus.

Perencanaan surveiSunting

Proses perencanaan surveySunting

Proses perencanaan dimulai dengan mengidentifikasi atau menginventarisasi data yang sudah dimiliki, sehingga dapat diketahui data mana yang telah dimiliki, data mana yang perlu disesuaikan/dilengkapi, data mana yang perlu dikumpulkan melalui survei. Untuk survei lalu lintas yang menjadi data dasar adalah peta jaringan jalan, peta ruas jalan yang biasanya sudah dimiliki oleh Dinas Perhubungan ataupun pada Dinas Bina Marga/Dinas PU setempat. Sumber lain yang dapat digunakan adalah dari Google Map yang dapat diunduh dari Internet.

Permasalahan yang paling besar dalam perencanaan survei adalah penyediaan anggaran yang dibutuhkan untuk melakukan survei, sehingga sedapat mungkin kita mengurangi survei untuk data-yang sudah dimiliki.

Pemilihan metode surveySunting

Dalam penetapan metode yang akan digunakan pada saat pelaksanaan survei harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:

• Harus sesuai dengan tujuan pelaksanaan survey. untuk itu harus memahami apa yang melatar belakangi pelaksanaan survey.
• Memungkinkan untuk dilaksanakan baik ditinjau dari aspek legal, ketersediaan teknologi, peralatan yang tersedia ataupun yang harus disediakan, kondisi lokasi dll.
• Mempertimbangkan keterbatasan biaya yang dianggarkan untuk melaksanakan survei, menganalisis dan mempersiapkan laporan hasil survei, ketersediaan waktu dan personil yang melakukan survey, yang mengolah serta membuat laporan hasil survei.
• menetapkan cara pengumpulan data^[1] :
  • Wawancara secara langsung
  • Self enumeration (pengisian sendiri)
  • Mailing/pos sistem
  • Media elektronik
  • Observasi langsung
  • Melalui catatan administrasi
• Model yang akan digunakan^[2] merupakan informasi penting yang perlu diketahui sebelum survei dilakukan karena perlu mengumpulkan semua parameter yang dikumpulkan dalam survei.

Uji Coba pelaksanaan Survey

Pelaksanaan surveySunting

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan lapangan:

• Sesuai dengan prosedur dan kriteria yang ditentukan
• Mematuhi daftar sampel
• Mematuhi jadwal
• Menjaga dan meneliti akurasi
• Meneliti dan menjaga non respon
• Meneliti kelengkapan dokumen dan daftar isian
• Penyampaian hasil survei

Analisis hasil surveySunting

Apabila data sudah terkumpul maka tahap berikutnya adalah melakukan pengolahan data, dan untuk itu dapat dilakukan dengan bantuan komputer, agar hasilnya bisa diperoleh lebih cepat dan akurat serta bisa menggunakan model-model yang kompleks yang sangat sulit dilakukan secara manual. Berbagai perangkat lunak untuk pengolahan dan modelling hasil survei lalu lintas dapat diperoleh dipasaran, bahkan ada peralatan survey yang dapat melakukan pengumpulan data dan sekaligus mengolah data yang dikumpulkan tersebut.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam tahap pengolahan meliputi penetapan mekanisme dan prosedur pengolahan termasuk petugasnya serta membuat panduan pengolanhan berupa:

• Coding berdasarkan klasifikasinya
• Editing dan kewajaran data
• Pengecekan pra komputer
• Perekaman data ke media komputer
• Pengecekan pasca komputer
• Tabulasi dan pengecekannya, termasuk penentuan faktor pengali

Rekayasa Lalu Lintas Materi ke V

Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil.

·         Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil.

·         Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik dimana kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil.

·         Faktor yang memengaruhi kapasitas jalan kota adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut ini:

·         C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

·         Dimana: C = Kapasitas (smp/jam)

·         Co = Kapasitas dasar (smp/jam), biasanya digunakan angka 2300 smp/jam

·         FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan

·         FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)

·         FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb

·         FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpangper jam atau (smp)/jam.

Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus tidak bergerak dan kepadatan tinggi.

 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:

1.      Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).

2.      Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap  kendaraan dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.

Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak antara ( space headway ).

Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :

1.      Arus

2.      Volume

3.      Kecepatan

4.      Kerapatan

 Arus

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.

                 

Arus mempunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:

Arus (flow) :

·                Membedakan lajur

·                Diukur pada waktu yang pendek

·                Membedakan arah

Volume :

·                Tidak membedakan lajur

·                Diukur pada waktu yang panjang (lama)

·                Tidak membedakan arah

Elemen Arus Lalu Lintas

ü  Karatkeristik pemakai jalan

o   Penglihatan

o   Waktu persepsi dan reaksi

o   Karakteristik lainnya

ü  Kendaraan

o   Kendaraan rencana

o   Kinerja percepatan kendaraan

o   Kemampuan mengerem kendaraan

o   Persamaan jarak mengerem dan reaksi

ü  Jalan

o   Klasifikasi jalan menurut fungsi

o   Ciri geometrik jalan

Karakteristik Arus Lalu Lintas

ü  Variasi arus dalam waktu

o   Variasi arus lalu lintas bulanan

o   Variasi arus lalu lintas harian

o   Variasi arus lalu lintas jam-jaman

o   Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

o   Volume jam perancangan

o   Volume perancangan menurut arah

ü  Variasi arus dalam ruang

ü  Variasi arus terhadap jenis kendaraan

.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.

v Jalan bebas hambatan (jalan tol)

v LRT di link

 Arus terganggu ( Interupted Flow )

Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.

v  Persimpangan bersinyal

v  Persimpangan tak bersinyal

v  Bundaran

v  LRT di stasiun

Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan dalam  waktu  yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang

Tipe jalan tak terbagi	Arus lalu lintas		Emp
	total dua arah		HV	MC
	(kendaraan/jam)			Lebar jalur lalu-lintas
				< 6m	> 6m
Dua lajur tak-terbagi	0		1.3	0.5	0.4
(2/2 UD)	≥ 1800		1.2	0.35	0.25
Empat lajur tak-terbagi	0		1.3	0.4
(4/2 UD)	≥ 3700		1.2	0.25

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD  = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR    = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K         = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D         = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam       : PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari            : faktor k

                       

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

	Lajur	Waktu	Arah
Arus	Membedakan	Singkat	Membedakan
Volume	Tidak Membedakan	Lama	Tidak Membedakan

Tabel 1.1

v  Macam-macam Volume Lalu Lintas

·         .Volume harian (Daily volumes)

·         Volume perjam (DDHV)

·         . Volume per sub jam

1.      Volume harian

Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

Ø  Average Annual Daily Traffic (AADT)

Ø  Average Annual Weekday Traffic (AAWT)

Ø  Average Daily Traffic (ADT)

Ø  Average Weekday Traffic (AWT)

2.      Volume perjam

Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D

Dimana:

AADT       : Average Annual Daily Traffic

K  : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam        puncak

D  : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3.      Volume per sub jam

  Kecepatan

Kecepatan  laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu.

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.

      Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a.       Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b.      Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a.       Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

b.      Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c.       Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

     

                  Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.4.       Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :

1.      Kecepatan dengan Kerapatan

2.      Arus dengan Kecepatan

3.      Arus dengan Kerapatan

Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya adalah: dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

                        Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :

v  Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”

v  Menurut Clark H. Oglesby (1990)

Kapasitas suatu  ruas jalan  adalah  jumlah kendaraan  maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu  tertentu.

1.      Menurut MKJI (1997)

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu  tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

Macam-macam Kapasitas Jalan

a)      Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.

Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk  kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1.      Uninterupted flow

2.      Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)

3.      Lebar lajur minimum :3,50 m

4.      Kebebasan samping    : 1.80 m

5.      Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120 km/jam)

6.      Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.

b)      Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.

c)      Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).

Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.

   Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:

a.       Ada atau  tidaknya pembatas jalan (median)

©  Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.

©  Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.

b.      Lokasi ruas jalan

©  Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs  yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk).

©  Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut : 

-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

                                                                                                                     

Dimana,

C         : kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co       : kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi  kapasitas untuk lebar jalan

FCsp    : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku     bagi jalan satu arah)

FCsf    : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs    : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban  (rural) dirumuskan :

  

C = Co x FCw x FCsp x FCsf  (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan  jalan  tersebut akan  menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).

Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :

1.      Nilai arus jenuh.

2.      Waktu hijau efektif

3.      Waktu siklus.

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas

-. Kondisi jalan

-. Kondisi fasilitas jalan.

Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.

Ø  Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor, yaitu:

1.      Kecepatan dan waktu tempuh

2.      Kerapatan (density)

3.      Tundaan (delay)

4.      Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

5.      Derajat kejenuhan (degree of saturation)

Ø  Klasifikasi Tingkat Pelayanan

1.      Tingkat pelayanan tergantung arus.

©  Tingkat pelayanan A (arus bebas)

©  Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)

©  Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)

©  Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)

©  Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)

©  Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

V/C RASIO	Tingkat Pelayanan	Keterangan
	Jalan
< 0.60	A	Arus lancar, volume rendah, kecepatan
		Tinggi
0.60 - 0.70	B	Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
		sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - 0.80	C	Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
		lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
0.80 - 0.90	D	mendekati arus tidak stabil, kecepatan
		Rendah
0.90 - 1.00	E	Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
		volume padat atau mendekati kapasitas
> 1.00	F	Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
		volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2.      Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.

2.2.4.       Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.

Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi meningkat dengan menurunya rasio volume (V)  lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur yang dilalui.      

Ada 3 kondisi v/c yaitu,

1.      V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.

2.      V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.

3.      V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

            

FINAPURNAMASARI

KUNJUNGI PROFIL

Arsip

Laporkan Penyalahgunaan